یک سوزن به حناچی، یک جوال دوز به خودمان

استفاده مدیران ارشد از وسایل حمل و نقل عمومی به ویژه دوچرخه، در دنیا چیز عجیب و غریبی نیست، بسیاری از ما «بوریس جانسون» شهردار پیشین لندن را به خاطر استفاده مستمر از دوچرخه در زمان حضورش در شهرداری می شناسیم و احتمالاً هر بار که عکس یا خبرش را دیدیم غبطه خوردیم که چرا مسئولان ما حاضر نیستند به کمپین های محیط زیستی بپیوندند. شاید حسرت هایی که خوردیم جواب داد و بالاخره در سال های اخیر برخی از مسئولان از جمله شهردار سابق اصفهان تجربه یک روز دوچرخه سواری با لباس رسمی را در کارنامه خود ثبت کردند.

فراگیری کمپین سه شنبه های بدون خودرو در افکار عمومی، خواه ناخواه به شکل گیری مطالباتی دامن زد؛ مانند اینکه چرا شهرهای کشور به ویژه پایتخت برای دوچرخه سواری شهروندان مناسب سازی نشده اند و چرا یکی از مدیران ارشد شهرداری به خود زحمت دوچرخه سواری حتی برای یک روز را نمی دهد؟ 

واکنش در برابر این انتقادها معمولاً سکوت بود، تا آن که پیروز حناچی که به تازگی کلیددار بهشت شده است، در یکی از نخستین جلسه های خود اعلام کرد که به این کمپین می پیوندد. از آن روز تا به حال نیز سه روز را با وسایل حمل و نقل عمومی در خیابان های شهر تردد کرد. 

این اتفاق آن قدر برای بعضی ها عجیب و غریب بود که از انتقادهای معمول مانند اینکه این رفتار نوعی عوام گرایی یا پوپولیسم است، گذشتند و انگشت اشاره را سمت دوچرخه گرفتند. 

بله! دوچرخه ای که حناچی با آن صبح و شب در خیابان ها تردد کرد، دوچرخه ای برقی بود که قیمت آن بین 6 تا 8 میلیون تومان تخمین زده می شود، اما چرا این اتفاق عجیب است آن هم زمانی که ارزان ترین قیمت خودروی داخلی 40 میلیون تومان است و مردم برای پیش خرید آن ساعت ها در انتظار باز شدن سایت می مانند و دست آخر تنها «زرنگ ها» موفق به ثبت نام می شوند. مهم تر از آن چرا آن ها که این نقد را مطرح می کنند، نمی پرسند دلیل انتخاب دوچرخه برقی از سوی حناچی چه بود؟

لحظاتی سوار دوچرخه و عکس، تمام!

محمد درویش از سال ها قبل، پیش از آن که مدیرکل مشارکت های مردمی سازمان حفاظت محیط زیست شود، دغدغه حمل و نقل پاک را داشت و حالا هم همچنان تک تک مسئولان را برای غفلت از بحث دوچرخه سواری پای میز محاکمه نزد مردم می کشاند. 

او که این روزها هیچ نام و عنوان دولتی را به دوش نمی کشد و تنها فعال محیط زیست است، در گفت و گو با .... دلایل استفاده حناچی از دوچرخه برقی را تشریح می کند: «در شهری زندگی می کنیم که محورهای اصلی شمالی و جنوبی آن تغییرات ارتفاعی محسوسی دارد به طوری که از جنوبی ترین تا شمالی ترین نقطه تهران حدود 600 متر اختلاف ارتفاع وجود دارد و در این شرایط اگر بخواهیم دوچرخه سواری را به عنوان یک مد کارآمد حمل و نقلی توصیه کنیم باید توصیه هایشان رنگ و بوی عملی داشته باشد.»

درویش معتقد است هرگز یک شهروند نمی تواند با دوچرخه های معمولی به راحتی در خیابان های شهر تردد کند و اتفاقاً انتخاب دوچرخه برقی از سوی شهردار تهران نشان می دهد که تصمیم نداشت کار نمادین انجام دهد. 

درویش می گوید حناچی می توانست لحظاتی سوار دوچرخه معمولی شود، عکس بگیرد و دوباره در بر همان پاشنه قبل بچرخد، اما نچرخید: «شهردار تهران از دوچرخه ای استفاده کرد که در مسیر بازگشت به خانه بتواند سربالایی را به راحتی طی کند. در واقع، نه تنها برای حناچی، بلکه برای تمام کسانی که از دوچرخه به عنوان وسیله حمل و نقل استفاده می کنند، مسئله شیب خیابان ها و استفاده از دوچرخه متناسب با این شرایط مهم است.»

ساخت دوچرخه برقی از ناو سخت تر نیست

دوچرخه برقی گران است و کیست این را نداند که با پول آن می توان چند دوچرخه معمولی خرید، اما خوب است گاهی قیمت دوچرخه را نسبت به سایر وسایل حمل و نقلی مقایسه کنیم. قیمت دوچرخه ای که حناچی با آن به سه شنبه های بدون خودرو پیوست تقریباً یک پنجم ارزان ترین خودروی تولید داخل است. زمانی که این آمار را در کنار آمار سکونت دو میلیون خانوار در این شهر و وجود 4 میلیون خودرو می گذاریم (به طور متوسط سهم هر خانوار تهرانی دو خودرو است)، متوجه می شویم آن چه موجب شده مردم به سمت خرید دوچرخه برقی نروند، الزاما قیمت نیست بلکه عدم فرهنگ سازی است.